Home Na čem jezdím David 955

David Novák - 955

Vzhledem k bohatým a nezapomenutelným zážitkům se 748 (853) a 955 jsem se odhodlal k tomuto článku právě v této době, kdy na závodní dráze již 916 a její deriváty (748, 996, 998) nejsou vlastně již skoro k vidění. Zmizely nějak strašně rychle...

Na podzimní motocyklové výstavě 1993 v Miláně vybuchla bomba. Ducati představila svůj nový model, nástupce 888 s označením 916. Asi podle většiny motocyklových fanoušků se jednalo o nekrásnější motocykl posledních několika desetiletí.

Tento absolutně výjimečný motocykl přinášel do motocyklového světa zcela nepoznané technologie a výkony skutečného závodního superbiku. Letmo zavěšené zadní kolo, výfuky svedené pod sedlo a její desmodromický čtyřventilový kapalinou chlazený vstřikový dvouválec disponoval výkonem 95,8 koně na zadním kole při 9,000 otáčkách a maximální rychlostí 252,6 km/h. To vše silniční sériový motocykl v roce 1994.

Následně došlo i k její homologaci pro závody třídy Superbike a v průběhu sezóny 1994 i k jejímu nasazení továrním týmem. Hned v této sezóně 1994 dopomohla k první korunovaci Carla Foggartyho mistrem světa. Vzhledem k výkonům, které 916 poskytovala již v sériové podobě, mnoho soukromníků upravovalo tento model i pro závody.

 

A tady začíná příběh tohoto motocyklu:

Tato 916 byla do České republiky dovezena z Francie někdy v roce 1997. Jedná se o motocykl zcela první série, pravděpodobně ještě z podzimu 1993, jelikož se jedná o číslo rámu 385 a číslo motoru 22!. Tehdy měla najeto nějakých 10.000 km. Vzhledem k tomu, že byla určena pro závody prodělala ihned zásadní úpravy. Především byl použit motorový kit WISECO, který dodal závodní homologovaný objem 955 ccm, bylo upraveno zapalování, převodovka, byla použita antihopingová spojka a pravděpodobně bylo přeprogramováno vstřikování. Samozřejmě byl motocykl důkladně odšpekován. Poslední údaj z technické přejímky je 182,5 kg (natankovaný motocykl připravený pro závod ). Odhadovaný výkon takto upraveného motoru bude někde kolem 125 koní, ale krouťák je obrovský. Bohužel, vzhledem k použitým sériovým vačkám jí však trochu chybí špička.

Tato 955 kroužila po našich domácích tratích zhruba 4 roky ve třídách Superbike a Volná přes 600 ccm.

Někdy koncem roku 2000 jí odkoupil jeden obrovský Ducati fanoušek s cílem si ještě zazávodit. Nicméně po prvním svezení na mosteckém autodromu byla opět na prodej. A někdy na jaře 2001 se mi podařilo tuto legendu vyzískat. Při prvním svezení v Mostě jsem po zkušenostech s mojí 853 vůbec nevěřil vlastním očím. Motocykl šel na zadní ještě na čtyřku z ďolíku ven a zatáčelo to úplně samo. Jen pro ilustraci, kdo trochu Most zná. Z ďolíku nahoru šla na čtyřku po zadním a abych nahoře zatočil doleva k Matadoru jsem musel ubrat a dát kolo na zem. A přitom jsem jezdil pomalejší časy než s 853 !!! Začal jsem hlavně kroutit s podvozkem a zvykat si na slicky s kterými jsem jezdil poprvé v životě.

Zcela jsem změnil geometrii podvozku, který byl totálně nakopnutý vzadu a s krátkým rozvorem jsem měl neustále přední kolo ve vzduchu. Zadní Showu jsem natvrdil na moje kila, upravil útlumy vpředu i vzadu, přidal ještě radiální brzdovou pumpu a najednou to začlo jít úplně jinak. Dnes už historické rozbité mostecké nájezdy na cíl nebo hrbolatou brněnskou první zatáčku žehlila Ducati úplně bez problémů.

Vzhledem ke stáří motoru a jeho závodní historii jsem si dal červenou zarážku na 10 000 otáček. Když jsem však v Mostě nebo Brně válčil s kamarádovou FireBlade ( 99 rok ) tak už jsem jí lehce přetáčel k 10 500 otáček. Jako reference k jeho reálným 128 koním jela 955 úplně stejně a na výjezdech jsem ho i trochu natahoval. Když však přezbrojil z Hondy na R1 dostávala moje 955 za ucho i na 12 000 otáček! Ale i tak je už na její koně tahle japonská potvora moc a to je ten pravej důvod, proč tyhle superbikové královny tak rychle zmizely ze závodních okruhů. Japonské továrny chrlící do světa miliony motocyklů nemohly překousnout, že malá italská továrna je skoro 15 let porážela v nejprestižnější litrové třídě a vrhly na trh stoosmdesátikoňové litrové čtyřválce za zlomek ceny italského závoďáku. Koně maj ale srdce jim chybí...

Žádnej plastovej uhlazenej japonec nemá v sobě tolik emocí a nevzbuzuje v majiteli ten pravej pocit, že vlastní legendu na kterou se chodí každej večer dívat a před spaním jí pohladit...

Tyhle legendární závodní superbiky uvidíme kroužit o body na závodních tratích zase až tak za 20 let v Hořicích nebo čert ví kde, jestli ještě bude benzín a jestli se ještě vůbec bude závodit. Třeba si budem jen virtuálně vrčet na počítačích a marně vzpomínat na dobu, kdy litrové italské dunivé dvouválce s trubkovými rámy hravě porážely výkvět japonské motocyklové produkce.

Královna je mrtvá, ať žije královna!

-david-  (2005)